Marcelo Cardinale Branco, ex-secretário municipal de Transportes, de Infraestrutura Urbana e Obras e ex-presidente da CDHU.

À primeira vista, São Paulo parece uma cidade pouco amigável ao uso da bicicleta como meio de transporte. Mas, nos últimos anos, a metrópole tem demonstrado boa vontade para a utilização compartilhada das ruas e avenidas por automóveis e bicicletas.

Em 2009, quando foram criadas as primeiras ciclofaixas de lazer na região do parque Ibirapuera, ficou perceptível a demanda reprimida pelo uso de bikes. A cada domingo e feriado em que a ciclofaixa era montada crescia o número de ciclistas. Com a ampliação dessas faixas, pôde-se perceber que os ciclistas, quando voltavam aos seus deslocamentos diários de carro, já haviam incorporado maior respeito aos usuários de bicicletas.

Recentemente, a prefeitura anunciou a meta de atingir 400 km de ciclovias e ciclofaixas. Em um projeto dessa envergadura é natural que apareçam, rapidamente, as críticas e os elogios. As observações estão centradas no modo com que a implantação dessas ciclovias se deu: a pintura das faixas na calada da noite, obstáculos não removidos no momento da implantação e vagas de estacionamento para carros suprimidas. Essas questões devem ser levantadas e a discussão com a Prefeitura, aprofundada.

Mas essas críticas não devem desviar o foco de uma questão conceitual, da origem desses projetos, que é a segregação. Quando iniciamos a implantação de um sistema viário para a circulação de bicicletas, buscamos aliar três projetos básicos: as ciclofaixas de lazer, as ciclofaixas e ciclovias definitivas e as ciclorrotas.

Esses três modelos de infraestrutura encaminham a cidade para um conceito de compartilhamento de vias. Todos temos consciência de que a violência do trânsito nas grandes cidades brasileiras constrange a circulação dos chamados elos mais frágeis na relação de modos de transporte: veículos pesados, automóveis, motocicletas, bicicletas e pedestres, sendo os últimos os elos frágeis. Não por acaso, o Código de Trânsito Brasileiro privilegia aqueles que, em um momento de conflito, serão os mais susceptíveis a colocar vidas em risco: protege os pedestres, os ciclistas e daí por diante.

Esse compartilhamento das vias é aparentemente intangível na nossa realidade, no sistema de trânsito de uma cidade como São Paulo. Mas é preciso apostar em projetos que priorizem o compartilhamento, para torná-lo uma realidade, mesmo que sem um prazo determinado.

As ciclofaixas de lazer levaram o ciclista às ruas, protegido pela segregação de faixas, pelo limite reduzido de velocidade para automóveis aos domingos e feriados e pelo aparato de apoio e fiscalização, que refletem a presença do Estado, dando segurança ao usuário.

As ciclofaixas e ciclovias definitivas foram implantadas em vias de maior circulação de veículos, onde, por respeito aos efeitos perversos da beligerância do trânsito, a segregação é inevitável: ou separa ou não há circulação segura.

Mas a estrutura foi complementada pelas ciclorrotas: ruas de bairros, com menor fluxo de veículos, em que a velocidade dos carros foi reduzida e a sinalização viária direcionada para atenção e segurança dos ciclistas, promovendo o compartilhamento.

Não vamos nos esquecer dos pedestres, cujo direito à segurança é garantido pela legislação e que têm prioridade sobre todos os outros modos de transporte, inclusive bicicletas. Se é para segregar, que este seja o ente privilegiado pela segregação, com atenção do poder público com as calçadas e travessias (faixas) a ele destinadas.

Nesse contexto, bem-vindas sejam as faixas destinadas aos ciclistas. Mas é fundamental que se promova o respeito à vida. A segregação de espaços pode ser um mal necessário em um primeiro momento, mas a educação e a promoção do compartilhamento serão os caminhos que nos levarão a uma cidade mais saudável.

Artigo publicado no jornal Folha de S.Paulo em 20 de setembro de 2014.